|
Для того чтобы не только оценить общую податливость рамы и действующие в ней напряжения, но и выявить опасные места резкого изменения деформаций и напряжений и темп их изменения по длине рамы, значения прогибов, углов закручивания и напряжений следует рассчитывать для ряда поперечных плоскостей, проходящих через характерные точки (места присоединения поперечин, изменения высоты или ширины сечения лонжерона, приложения нагрузок и т. д.). Результаты расчета целесообразно представлять в виде эпюр прогибов, углов закручивания и напряжений по длине рамы. Для расчета раму принимают плоской, лонжероны и поперечины заменяются стержнями. Углы в соединениях рамы принимают жесткими. Считают, что стержни, заменяющие элементы рамы, имеют постоянные моменты инерции на всей длине между узлами (или характерными точками), для чего предварительно найденные значения моментов инерции соответствующим образом усредняют. Расчет на симметричное нагружение (изгиб) простейшей лестничной рамы заключается в определении прогибов и напряжений в лонжеронах, представленных в виде элементарной балки. При расчете на кососимметричное нагружение (кручение) рама, состоящая из двух лонжеронов, связанных несколькими поперечинами, будет представлять собой статически неопределимую систему.
Деформации и напряжения, действующие в несущем кузове автомобиля, могут быть определены различными методами: приближенным — методом потенциальной энергии, используемым при сравнительных расчетах на начальной стадии проектирования кузова; точным — методом, основанным на теории тонкостенных стержней, применяемым после завершения конструктивной разработки кузова; методом конечных элементов, предоставляющим практически неограниченные возможности для анализа напряжений и деформаций в кузове, но требующим использования ЭВМ с большим объемом памяти. Кабины грузовых автомобилей проектируют на основе тех же общих принципов и конструктивных решений, что и кузова легковых автомобилей.
Принципиальное различие состоит в том, что кабина грузового автомобиля не является элементом несущей системы, что снижает требования к ее общей жесткости. Для того чтобы кабина не нагружалась при кососимметричных деформациях рамы во время движения по неровной дороге, а вибрации, возбуждаемые колесами, двигателем и агрегатами трансмиссии, не создавали шума в кабине, соответственно выбирают места расположения точек крепления кабины, а крепления осуществляют через упругие элементы. Бортовая платформа грузовых автомобилей представляет собой площадку с жестко закрепленным передним бортом; задние и боковые борта делают откидными на шарнирах. В рабочем положении борта фиксируются угловыми запорами. Платформа применяется для перевозки самых разнообразных насыпных или затаренных грузов. Для увеличения объема платформы можно с помощью специальных щитов поднять высоту бортов. Конструкция бортов допускает также установку дуг для натягивания тента. После переоборудования платформу можно приспособить для перевозки людей. Настил платформы, борта, продольные брусья и поперечины основания могут быть деревянными, металлическими или комбинированными. Крепление основания к раме обычно делают достаточно податливым, используя стремянки, не создающие концентрации напряжений в раме. Установка платформы несколько повышает крутильную и изгибную жесткость рамы. Уровень вибраций, действующих на водителя и пассажиров, и уровень внутреннего шума в кабине или кузове являются основными показателями комфортабельности автомобиля и определяют утомляемость водителя, а следовательно, активную безопасность автомобиля. Высокие уровни вибрации и шума ограничивают скорость автомобиля и его производительность. Вибрации влияют на сохранность перевозимого груза и исправность агрегатов автомобиля. Уровень внешнего шума является показателем степени отрицательного воздействия автомобиля на окружающую среду.
|
