|
В России первые эксперименты с двигателями внутреннего сгорания проводились Евгением Яковлевым, в прошлом лейтенантом морского флота (с 1884 по 1889 гг.). Впоследствии Е. Яковлев на своем заводе организовал серийное производство двигателей, один из которых в 1893 г. демонстрировался на всемирной выставке в Чикаго. Там же Е. Яковлев увидел один из первых серийных автомобилей завода «Бенц» марки «Вело». Е.Яковлев заинтересовался новинкой и вместе с Петром Фрезе в 1896 г. построил первый отечественный автомобиль с двигателем 1,5 л.с, ременной трансмиссией и карбюратором испарительного типа. В двигателе использовалось водяное охлаждение, он имел один горизонтально расположенный цилиндр, две передачи вперед, передача заднего хода отсутствовала.
Автомобиль был снабжен приводящимися вручную тормозами. Ширина автомобиля составляла около 1,3 м, длина 2,2 м. После смерти Е. Яковлева изготовление автомобилей продолжил П. Фрезе. С 1900 г. он при частичном использовании импортных узлов и двигателей собирал автомобили собственной конструкции. В 1902 г. П. Фрезе испытал опытный троллейбус, разработал и успешно испытал автопоезд с электроприводом от генератора, установленного на тягаче. Производственные и финансовые возможности не позволили П. Фрезе развернуть серийное производство автомобилей. Впоследствии его завод приобрело петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода, превратившее предприятие в станцию обслуживания и сборки автомобилей «Руссо-Балт» из импортных деталей и узлов. В России до революции было достаточно много попыток организовать собственное производство автомобилей и электромобилей. В частности, известный русский изобретатель Романов изготавливал электромобили различного назначения с массой от 700 до 1600 кг, скоростью движения до 37 км/ч и пробегом до подзарядки до 64 км. Однако отсутствие внимания властей к попыткам отечественных автомобилестроителей делало выпуск автомобилей убыточным. Царские власти предпочитали закупать автомобили за границей (пошлины на ввоз были мизерными), а не на отечественных заводах. Например, прекрасные модели российского завода Лесснера так и не стали серийными, а сам завод выпускал автомобили всего 5 лет. Практически более или менее устойчиво работал только «Руссо-Балт», выпускавший автомобили и шасси для броневиков. Всего до революции в России было выпущено около 1000 автомобилей, их доля в общем парке машин страны составляла примерно 10 %. Первая мировая война показала необходимость резкого увеличения автомобильного парка, в том числе - бронеавтомобилей. Царское правительство попыталось организовать строительство нескольких заводов в России, но денег не хватало, и к февралю 1917 г. ни один завод не был построен, а увеличение парка машин обеспечивалось за счет закупок за рубежом. В первые годы советской власти основной упор был сделан на создание ремонтных предприятий, способных в кратчайшие сроки восстановить изношенный и изуродованный войной автопарк. Впоследствии с 1924 г. в Москве началось производство первого отечественного грузовика АМО-Ф-15 на основе итальянской модели ФИАТ-15-тер с четырехтактным двигателем и водяным охлаждением. Руль стоял справа, рукоятка четырех ступенчатой коробки передач находилась снаружи за правым бортом, механические тормоза стояли только на задних колесах. Электрического стартера не было, пуск производился рукояткой, для освещения использовались ацетиленовые фонари. Первоначально автомобиль был копией итальянской машины, затем от серии к серии его усовершенствовали - поставили металлическую крышу, руль расположили слева, рукоятку коробки передач поместили в кабине. В 1925 г. уже собирался один автомобиль вдень. В том же году на 1-м Государственном авторемонтном заводе в Ярославле приступили к серийному производству трехтонного грузовика «Я-3» с двигателем АМО-Ф-15. Из-за малой мощности двигателя пришлось пожертвовать скоростью, но машина получилась хотя и тяжелая, но выносливая с высокой проходимостью. Впоследствии завод стал закупать более мощные немецкие двигатели «Мерседес» и американские «Геркулес», а в конце 20-х годов освоил производство собственных мощных моторов. В конце 20-х годов ведущие зарубежные фирмы начали изготавливать цельнометаллические, сварные кузова. Россия в этом отношении сильно отставала, ее заводы продолжали еще долго изготавливать кузова из деревянных брусков, обшитых тонким стальным листом. Первая советская четырехместная малолитражка НАМИ-1 была разработана в Научном автомоторном институте и изготавливалась с 1927 г. серийно на московском заводе «Спартак». В основу ее конструкции легла дипломная работа 26-летнего студента Шарапова. Машина имела двухцилиндровый V-образный двигатель со смазкой разбрызгиванием, рама представляла собой трубу большого диаметра, к которой жестко крепилась главная передача. Трансмиссионный вал от коробки передач проходил через эту трубу и жестко крепился к главной передаче, в которой не было дифференциала, что обеспечивало более высокую проходимость. Бензин поступал к карбюратору самотеком. Автомобиль получился простыми надежным. Один из них проработал в условиях Сибири до 1970 г. Модернизированный НАМИ-1 имел электрический стартер и спидометр. Этот автомобиль выпускался до 1930 г.
|
