Однобарабанные опорно-приводные устройства не нашли практического применения по причине нестабильности положения ведущих колес автомобиля при значительных скоростных режимах испытаний. Наиболее распространенными являются опорно-приводные устройства с двумя барабанами под каждое ведущее колесо автомобиля. Опорно-приводные устройства снабжаются тормозами и подъемниками, расположенными между барабанами, что обеспечивает безопасный съезд автомобиля со стенда. Один из двух барабанов — рабочий, второй — холостой, поддерживающий, однако бывают стенды, у которых оба ролика являются рабочими.
Обычно тяговые стенды рассчитывают на реализацию максимально возможного тягового усилия при испытании автомобиля на прямой передаче, при этом гарантируется проведение измерений и на промежуточных передачах. Стенды с опорой колеса на два барабана небольшого диаметра в сравнении с однобарабанными имеют меньшую металлоемкость и большую устойчивость испытуемого автомобиля. Однако режим испытаний на двухбарабанном стенде сопровождается повышенной деформацией шин, что приводит к их интенсивному нагреву и изнашиванию. Минимальный диаметр роликов равен 240 мм. Для снижения нагрева и изнашивания шин рекомендуется повышать на время испытаний давление воздуха в шинах ведущих колес на 30—50 %, осуществлять обдув шин, а в некоторых случаях ограничивать максимальные скорости испытаний.
От общего количества всех аварий на автомобильном транспорте, совершаемых по техническим причинам, 40-45 % приходится на ДТП, обусловленных неисправностями тормозов. Таких, как — ниже допустимой величины суммарная тормозная сила, увеличенный рабочий ход тормозной педали, увеличенные зазоры в тормозных механизмах, замасливание и износ тормозных накладок, неравномерность тормозного усилия на колесах одной оси и др. Перечень параметров диагностирования и локализации неисправностей в тормозах устанавливает ГОСТ 26048-83. Эти параметры подразделяются на две группы. Первая группа включает интегральные параметры общего диагностирования, а вторая — дополнительные (частные) параметры поэлементного диагностирования для поиска неисправностей в отдельных системах и устройствах.
Диагностические параметры первой группы: тормозной путь автомобиля и колеса, отклонение от коридора движения, замедление (установившаяся тормозная сила) автомобиля и колеса, удельная тормозная сила, уклон дороги (на котором удерживается автомобиль в заторможенном состоянии), коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси, осевой коэффициент распределения тормозной силы, время срабатывания (или растормаживания) тормозного привода, давление и скорость изменения его в контурах тормозного привода и др. Диагностические параметры второй группы: полный и свободный ход педали, уровень тормозной жидкости в резервуаре, сила сопротивления вращению незаторможенного колеса, путь и замедление выбега колеса, овальность и толщина стенки тормозного барабана, деформации стенки тормозного барабана, толщина тормозной накладки, ход штока тормозного цилиндра, зазор во фрикционной паре, давление в приводе, при котором колодки касаются барабана и др.
Для определения технического состояния тормозов используют три метода:
в дорожных условиях — ходовые испытания;
в процессе эксплуатации за счет встроенных средств диагностики;
в стационарных условиях с использованием тормозных стендов.
Использование многоконтурных тормозных систем, оснащение их дополнительными устройствами (антиблокировочными устройствами, гидровакуумными усилителями, устройствами автоматической регулировки во фрикционной паре и т.д.) и ужесточение требований к тормозным качествам автомобилей делают неэффективными ходовые (дорожные) испытания. Ходовые испытания применяют, как правило, для «грубой» оценки тормозных качеств автомобиля.
При этом результаты испытаний могут определяться визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения колес при резком однократном нажатии на педаль тормоза (сцепление выключено), а также с использованием переносных приборов — деселерометров (или деселерографов). Необходимо отметить, что диагностирование по тормозному пути должно проводиться на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги, свободном от движущегося транспорта. Этот способ испытаний все еще имеет довольно широкое распространение, хотя и имеет следующие довольно существенные недостатки: При торможении невозможно обеспечить стабильное нажатие на педаль тормоза с одинаковым усилием, вследствие чего результаты измере
ний значительно различаются на каждом из торможений.
Тормозной путь в значительной степени зависит от опыта водителя автомобиля, состояния покрытия дороги и условий движения.
Определяется только общее замедление автомобиля. Нельзя дифференцированно определить отклонение тормозных усилий на отдельных колесах, что определяет устойчивость движения автомобиля при торможении.
При испытаниях вероятна опасность возникновения несчастных случаев.
Значительны затраты времени на испытания при большом износе шин и подвески вследствие блокировки колес.
При плохих климатических условиях (дождь, снег, гололед) проводить измерения вообще невозможно.
По перечисленным причинам проверка тормозов на дороге по тормозному пути совершенно не удовлетворяет современным требованиям.
